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詹天佑：从唐山筑起中国铁路的脊梁
专稿 （记者 角志伟 王昊）碧波荡漾的滦河水，一路逶迤走来，穿过滦县老站村西北的滦河大铁桥，慢条斯理地奔向渤海湾。
极目远眺，冬日阳光下，昔日的滦河铁桥雄姿犹在。这座经历120年风雨沧桑的中国第一座铁路桥，犹如一位沉静、安详的老人，在完成了它的历史使命之后，依旧守望着近在咫尺的京哈铁路线伸向远方。汽笛声声，不时有一列列电气化列车穿梭而过。远方修葺一新的岩山塔巍峨耸立，如同一枚硕大的惊叹号刺向天空。
熟悉这里历史的人都知道，这座历经百年风霜的铁桥，不仅见证了中国近代铁路事业的辉煌历史，更让一代又一代人记住了一个声名远播的响亮名字，一位让中国人扬眉吐气的工程师——詹天佑。
正是从唐山这片热土上，这位当年32岁的南方人正式踏上了为中华民族科技领域奋斗之路，同样也成就了他本人日后在京张铁路上铺就的熠熠生辉的大大“人”字。此后，这位让人民敬仰的工程师，为鼓励铁路教育事业，曾捐献巨资在唐山交大内(今西南交通大学)建成眷诚斋，坚持不懈地为祖国培育出一批又一批优秀铁路人才。
詹天佑因铁路而扬名四海。如果说滦河铁桥是他的成名作，那么京张铁路毫无疑义则是他的代表作。詹天佑因铁路与唐山一度结下深深的缘分，当年从唐山大地延伸出的每根钢轨，依旧默默在讲述着这位先贤走过的一串串光辉足迹。
攻坚克难架起滦河大铁桥
100多年前的滦河波涛汹涌，如同桀骜不驯的猛兽，阻隔着滦河两岸的乡民往来，只有河中往来穿梭的各种船只，成为当时两岸民众与外界沟通的唯一渠道。
1891年初，在洋务运动的晚风中，清廷重臣李鸿章受命在山海关设立了“北洋官铁路局”，他的得力助手周兰亭、李树棠总揽筑路事务，全力以赴修建关东铁路(古冶—山海关—中后所—奉天等)。虽然朝野中的洋务派和顽固派对政府修建铁路一直争论不休，但李鸿章在1892年已经和开平矿务局的英国技师金达签下了协议，着手修建关东铁路第一段由古冶到山海关的铁路。其实，早在1881年，中国第一条自建铁路——唐胥铁路就已运营，虽然马拉蒸汽机车一度成为闹剧，但那时中国的铁路业已经蹒跚起步了。
令人意想不到的是，当这条铁路延伸到滦河岸边时，奔腾咆哮的滦河水使修路的步伐戛然而止。面对宽阔的河面，踌躇满志的金达邀请世界一流的英国铁路专家喀克斯，信心十足地指挥着施工架桥。可是滦河下游河宽水急，河床泥沙很深，地质结构复杂，桥墩屡建屡塌，众人一筹莫展。高傲的英国专家在架桥环节屡次受挫之后，最终将这块烫手的山芋转嫁给了德、日专家，但还是以失败告终。
眼看工期将至，金达这位曾参与修建唐胥铁路的外国工程师有些手忙脚乱了，久久沉思之后，他突然在脑海中闪出了一个名字——詹天佑。作为金达的助手，这位32岁的中国青年，自耶鲁大学铁路工程专业毕业后，在国内坐了7年的冷板凳，进入天津“中国铁路公司”，也只能忍辱负重给外国工程师作助手，因为他在苦等着实现梦想的机会。
在滦河东岸，卢龙县石门镇的分段铁路施工现场，詹天佑正和工人紧张地忙碌，突然接到金达的任命，让他担任滦河段工程师。面对转嫁的这个难题，临危受命的詹天佑，似乎意识到这是扭转乾坤的良机。仔细察看了英、日、德三国工程师的施工现场，望着他们留在桥边横七竖八的材料，他遥望东南方向犹如虎头的岩山，下定决心要让中国人在外国列强面前扬眉吐气。
从此，詹天佑与工人们同吃同住，亲自勘测滦河多处的水深、流速、河床地质等信息，切实掌握了第一手资料。经过缜密的勘查、比较，他重新选择桥址，而且大胆采用了新方法——“气压沉箱法”来建造桥基，沉箱刃脚嵌入岩盘，两岸桥台均为沉井基础。基础全部用混凝土浇筑，墩身则因当时水泥需从国外进口，价格昂贵，故为石砌。
据史料记载：滦河大铁桥“工程浩大，历三十二月始告成”。1894年4月即农历甲午年，中国第一座铁路大桥滦河大桥正式竣工，一桥横跨东西，两岸变通途。据史料记载，“桥长二百一十七丈四尺六寸(实测为670.56米)，宽二丈”，共十七孔，耗银“七十八万二千四百九十五两九钱一分”。
铁桥建成后，詹天佑被推荐加入“英国皇家工程学会”，成为该会第一位中国籍会员。于是，国外的工程师们对他开始刮目相看。参加施工的约300人转入了当时筹建中的山海关桥梁工厂，成为我国制造钢梁的第一批骨干。
光绪二十四年即公元1898年，清廷印制了一批纸币，在津、唐、古、滦、榆等铁路沿线的城乡发行。正面四角饰腾龙，边框绘卷云纹；中央的“滦河铁桥图”，远方山峦起伏，近处船帆水影，一桥横跨两岸，气势恢弘壮观，堪称展示中华河山和关内外铁路实景的一幅写生画，充盈着浓浓的民族情感与时代气息。
2011年，中国嘉德国际拍卖有限公司拍卖了一枚清末滦河铁桥图案的纸币，成交价高达39200元，一时引起了人们的热议。
时光荏苒，铁桥依旧挺立。1976年唐山大地震后，这座百年铁桥正式退役。后人在紧邻这座铁桥的一侧另外修建了一座崭新的铁路桥，自此，双桥雄跨滦河两岸。1983年和1998年，詹天佑修造的滦河铁桥分别被滦县人民政府、唐山市人民政府批准为县级和市级文物保护单位，成为我市现存极少的清代建筑之一。2013年5月，这座著名的铁桥又跻身国家级第七批重点文物保护单位之列。
时至今日，当人们流连于此，仍然能够看到，滚滚波涛之上，铁桥雄姿依旧、横跨东西。桥的全部铁梁都是铆接在一起的，每一个接缝都紧密结合，使铁桥历百多年风雨而岿然不动。青石垒砌的桥墩严丝合缝、棱角分明，让后人不得不叹服前辈的精湛技艺和严谨的工作作风。
唐山走出的“中国铁路之父”
滦河大铁桥巍然屹立于滦河之上，铁桥上的颗颗铆钉如同老人斑一样，镌刻着岁月雕琢的锈迹。穿越时光，人们很难想象出120年前詹天佑站在桥边，呼吸着冀东大地春天的气息，仰望着自己的第一个杰作正式落成时的心境。当时只是单纯地想用积累学识报效祖国的他，无论如何也没有想到，竟被后人尊称为“中国铁路之父”。
自从28岁跟随国外工程师修建关内铁路，5年里，詹天佑从未离开唐山这方热土。走出唐山后，他先后参与、主持修建的关外、新易、京张、粤汉、汉粤川等铁路，成为我国早期铁路的典范，为我国铁路路网的规划，线路的勘探、设计、施工，作出了历史性的贡献。
其实，詹天佑从事铁路建设历经无数波折。1872年，年仅12岁的詹天佑以自己的聪慧考取了清政府筹办的“幼童出洋预习班”。他怀着学习西方“技艺”的理想到美国就读，作为120名留学人员之一，与吴仰、唐绍仪等出洋预习班的同学们，亲眼目睹了北美西欧科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途而产生悲观情绪，但詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”
詹天佑于1877年考入耶鲁大学土木工程系，并专攻铁路工程，在这批留学生中，最终只有两人取得了毕业证书，其中就包括詹天佑。
回国后，詹天佑满腔热忱地积极投身修筑铁路事业。然而，当时的中国，封建顽固派极力反对修造铁路，英雄苦无用武之地。詹天佑被迫改学驾驶海船，入福州船政局马尾船政学堂学习，学成后派往福建水师旗舰“扬武”号当了一名炮手，后又担任“扬威”号驾驶官。
1883年，中法战争爆发，第二年，讨伐中国计划蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，已担任“扬威”号驾驶官的詹天佑便私下对“扬武”号管带(舰长)张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，做好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬威”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。
对于这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬威’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……”
马尾海战的烟云渐渐散去，詹天佑被调入广东博学馆黄埔水师学堂任教习。整整7年，他完全脱离了梦寐以求的铁路工程，每天与水和舰船打交道，但他并未就此气馁，始终坚持追逐自己的梦想。
虽然人生之路总有磕磕绊绊，但詹天佑无论是在福州船政局学轮船驾驶，还是在广东博学馆任教，他都是认认真真地学、踏踏实实地做。即使后来身居高位，也坚持“视公事如家事，以己心谅人心”的原则，“不因权利而操同室之戈，不以小忿而萌倾轧之念”。在铁路建设实践中，他归纳出的欲求国家富强、必须发展工业，欲求交通事业之畅达、必先统一章程，加强国内外技术交流，成立工程学会、培育工学人才等创业思想，至今仍有着重要的借鉴意义。
修筑京张铁路为国争光
伴随着阵阵“咣当”声，从北京北站出发的列车停在了青龙桥车站。打开车窗，一座铜像豁然映入眼帘——冬日的阳光撒落其身，深邃的眼神眺望着远方，这就是“中国铁路之父”詹天佑的铜像。
当年，清政府着手筹建360华里长的京张铁路(北京—张家口)时，工程之艰难曾一度让外国工程师都视为畏途，但詹天佑咬紧牙关，用双脚来来回回不知丈量了多少次，他与同事在崇山峻岭间，开辟了这条在世界铁路史上堪称奇迹的铁路。
张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债、不用洋匠、全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。
1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人：我现为七个孩子的父亲——三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道三处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！
工作开始时，詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从北京城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带迭峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。
1906年10月24日，詹天佑在给诺索布夫人的信中说：诚然，我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！在我受命此工作前，记事出任之后，许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任，因为要开山凿石，并且修建极长的隧道！但我全力以赴，至今已修成一段。
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在这里。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭4条隧道，最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时全中国都没有，只有靠工人的双手。
这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。
1906年12月11日，在工程最紧张的日子里，詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道：目前，中国正处于极不安定的情形下，她正在进行代价很高的试验，也力求革新。但是将来怎样，是无人可以预卜。我现在这条铁路，要求我只许用中国人来修筑。如果我有权，就乐于介绍给你一个工作，可惜，我现在奉命不得雇用外国员工。
在京城近旁修筑铁路，詹天佑常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。
京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟。首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由7根30.48米长的钢梁架设而成。由于詹天佑的正确指挥，大桥顺利建成。京张铁路原计划6年完成，在詹天佑的努力下，提前两年于1909年8月11日全线通车。工程款不及西方承包商开列的五分之一，不但没有超支，还节余白银28万两。
詹天佑留给后人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是个严谨的工程师，务实、精细。但是偶然间，也会流露出留学生涯带给他的情趣。在通车典礼上，有人问詹天佑，在整个京张铁路工程中，感到最困难的是哪一段？詹天佑答：“是今天我的致辞。”
民国成立后，詹天佑于1913年获政府委任为交通部技监。1914年获颁授二等宝光嘉禾章。1916年，获香港大学颁授荣誉法学博士学位。
1919年，第一次欧战结束，詹天佑不顾身患腹疾，代表中国政府冒着严寒出席远东铁路国际会议，与企图霸占我国北满中东铁路的日方代表论战，取得了我国保护中东铁路的权利。
当年4月，詹天佑因病回湖北省汉口，途中他抱病登上长城，浩叹：“生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨……”
1919年4月24日下午3时30分，詹天佑终因劳瘁成疾，逝世于汉口，享年仅仅58岁。
如今，每当行进在京张铁路线上、经过北京青龙桥东沟大大的“人”字形轨道时，途经此地的中国人都会心生慨叹：詹天佑用自己的聪明才智，证明了中国人的不屈不挠、勇敢前行精神；而他锲而不舍在铁路战线上与列强斗争不息的事迹，和他身上所体现出的民族精神与科学精神高度融合的品质，将和后人为他树立的铜像一起，永远给我们无限启示。
唐山交大的特殊“校友”
“各出所学，各尽所知，使国家不受外侮，足以自立于地球之上。”詹天佑十分注重人才培养，记者在查阅历史资料中发现，他作为唐山交大的特殊“校友”，还曾为唐山交大作出过重要贡献。
1896年，北洋大臣王文韶抵达山海关，历时数月成立北洋铁路学堂(唐山交大)，这是中国第一所铁路学堂。在铁路建设中深感中国工程技术人员匮乏的詹天佑，闻听学堂成立后，亲自参与培养学堂的中国第一批工程师，并主动带领学生实习，后又亲自任唐山交大校友会理事，领导校友会工作。严格的教学要求和詹天佑先生的亲自培育，使中国培养出了最早的优秀工程师，也使北洋铁路学堂声誉卓著。
在唐山交大校友名册中并未出现詹天佑的名字，但一百多年来，学校一直尊称其为校友，这，源于一段难忘的历史。在西南交通大学的史志专著中有这样的记载，“1919年2月9日唐山交大在北京成立校友会，一致选举詹天佑为理事。”由于其曾长期带领毕业生实习，所以也将其归为校友之列。
在担任校友会理事的3个月后，同年4月24日，58岁的詹天佑走完了辉煌的人生。噩耗传来，祖国山河为之动容，他在去世前还不忘口授《遗呈》，就中华工程师学会、管理俄事一役代表之职与汉粤川路事等，提出自己的最后建议。这份《遗呈》为他可歌可泣的人生篇章画上了圆满的句号。
1972年，唐山交通大学整体搬迁到四川，更名为西南交通大学。现今，位于巴山蜀水之间的西南交通大学为纪念詹天佑，在九里校区、犀浦校区、峨眉校区三个校区都建有众多宏伟的眷诚斋和天佑斋。最早的眷诚斋是1931年在唐山建成的三层楼学生宿舍。《西南交通大学大事记》称：8月1日“由詹天佑家属捐款新盖之学生宿舍大楼落成，为了纪念中国第一位铁路工程师詹天佑，以他的号命名为眷诚斋”。
为追溯詹天佑捐建校舍的历史，记者在1934年毕业的校友李温平著述的《忆念杜镇远》一书中看到：“詹公并非唐山交大出身，却在民国初年捐资10万，在交大建眷诚斋楼一座，供后继青年使用”。1900年第一届毕业校友邱鼎汾的书面材料中提到“詹天佑捐资修建眷诚斋”。1933年毕业校友李汶生前谈到“眷诚斋系詹公家属捐款修建，建成后我们班级是第一班住进去的”。
唐山交大在迁建峨眉前，土木系历届学生都把京张铁路的关沟段作为实习基地，到八达岭、青龙桥去参观詹公的工程成就，瞻仰詹公铜像，缅怀詹公的丰功伟业，学习一代先贤爱国爱路的高贵品质。
为了缅怀詹天佑对中国铁路建设的丰功伟绩，继承他发奋图强为国争光的雄心壮志，奖励为中国铁路事业作出突出贡献的人，中国科学技术发展基金会在1993年设立了詹天佑铁道科技发展基金和詹天佑铁道科学技术奖。
时至今日，在广州、武汉、北京的詹天佑纪念馆内，那一张张发黄的老照片，一件件弥足珍贵的文物，都一一见证着詹天佑那短暂而精彩的人生轨迹，展示了他为祖国的铁路事业不懈奋斗的奉献精神。
今天，中国铁路已达10万公里，密如蛛网般在华夏大地纵横交织。坐在宽敞明亮车厢内的乘客，也许无法想象，一百多年前，以詹天佑为代表的铁路建设者，曾经为了这两条铁轨的伸展，付出了多少难以想象的艰辛与努力。正是这些前赴后继的先驱者，铸就起了祖国坚实的钢铁脊梁，奠定了中国科学技术迅猛发展的基石。(本版图片由广州詹天佑故居纪念馆提供)
