7月16日，《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》下发，备受全民关注的公车改革在酝酿20年后全面启动。按照新方案，我国将取消副部级以下领导干部用车，取消一般公务用车。普通公务出行社会化，适度发放公务交通补贴。司局级每月补贴1300元、处级800元、科级及以下500元。地方补贴标准不得高于上述标准的130%，边疆民族地区和其他边远地区标准不得高于标准的150%。新方案出台后，有的官员说，车补这么低，以后不出差了(据7月29日《中国经济周刊》)。

　　我国公车改革得以全面启动，相关公用经费有望大幅度降下来，固然值得欣喜。但围绕公车改革的种种期待、忧虑，甚至负面问题，不得不引起各方面的足够重视。像官员坦陈的这种“车补低，以后不出差”的倾向，其实就很突出。

　　依笔者看来，公车改革，注定不是仅仅涉及公车改革本身的事，并不简单，起码需打组合拳，内外一齐发力。

　　所谓内部发力，就在于全面调研论证，合理制定各级公务出行用车补贴标准。而这个补贴标准，需结合部门工作实际，因地制宜，充分兼顾公务出行活动本身。如果仅仅采用一个标准，只根据公务员行政职务发补贴，而不顾一般公务员公务出行次数及里程，显然有失公允。只以行政级别为参照系，那些不够级别的官员当然会因为车补低，而不出差或减少出差次数，以致影响工作的开展。

　　所谓外部发力，就在于切实监督公务出行本身。车补随工资按月发放到公务员手中，就使得车补变相成为公务员工资。如果没有行之有效的监督机制，任何公务员都可以选择不出差，以确保不掏或少掏自己的腰包，实现最大限度的节余。很显然，根据实际公务出行活动发车补，才最恰当、最符合公车改革的主旨。

　　基于此，对公车改革必须着眼于既节省财政开支，又能调动公务员工作积极主动性，从而推动工作的目的。否则，这个改革就是失败的，将会引发公务员怨气。

　　(贾志勇)